12-13 години е смешно малко време за хора като археолозите или космолозите. Но за отделния човек това е времето между памперсите и „Пес патрул“, и първото истинско гадже. А за един автомобил този период може да донесе още по-драматична промяна, както убедително ни доказва новият Haval Н6.
Haval, което на китайски всъщност се произнася по-скоро „Ха-Фу“, е специалната марка за кросоувъри на гиганта Great Wall. Напоследък Европа е залята от нови китайски брандове и SUV модели, за които тепърва трябва да научаваме как се справят във времето и как се поддържат. Но тук случаят не е такъв, пише automedia.
Познаваме много добре тази кола в България, защото тя се продава у нас повече от десетилетие. Първото поколение на H6 всъщност бе и последният лек автомобил, сглобяван у нас (в Баховица край Ловеч). Оттогава обаче, както виждате, изтече много вода.
Онзи някогашен H6 от памперс ерата имаше немалки амбиции, но и налагаше доста компромиси, компенсирани от ниската цена. Избързвайки малко, ще ви кажем, че при днешния H6 компромиси вече няма.
Новият модел, лансиран миналата година, всъщност не е следващо поколение, а по-скоро фейслифт на третата генерация, и запазва есенцията – тоест запазва задвижването и окачването. Променя обаче съществено външния вид и особено интериора.
Great Wall бе първата китайска компания, която се отказа от копирането на западен дизайн, и вместо това назначи на работа поредица от западни дизайнери. Последният от тях е Андрю Дайсън – човекът, който ни даде автомобили като Chrysler Crossfire и половината актуална гама на Opel (начело с Mokka). Подчертано ни харесва какво е направил той с тази кола.
H6 запазва изчистените очертания и пропорции, но получава изцяло нова, доста по-ефектна на вид предна решетка, нови фарове и нови дневни светлини, вградени в краищата на предната броня – една мода, която вече е неудържима в Азия.
Хромът е зачеркнат като отживелица и вместо това джантите, релсите на покрива и рамките на стъклата са елегантно черни. Резултатът ни се стори приятен за окото.
В Европа Н6 се предлага засега в два варианта. Единият е пълен хибрид с 1.5-литров бензинов двигател, електромотор, литиево-йонна батерия и 243 коня максимална мощност.
Ние обаче тествахме втория вариант, който ни се струва по-интересен от гледна точка на българския пазар. Първо, защото е малко по-достъпен като цена. Второ, защото може да бъде и със задвижване на четирите колела. И трето, защото това задвижване идва от бензинов мотор с класическия обем 2 литра.
Между другото Great Wall е вероятно китайската компания, която в най-висока степен се стреми да създава собствени технологии и собствени компоненти. Този двигател е много добър пример. Това е създаден от нулата бензинов 4-цилиндров турбомотор, който работи по цикъла на Милър, и който според китайците има коефициент на термична ефективност 38.3% – много висок показател за нещо без хибридно подпомагане.
Вместо механично задвижвана водна помпа, като при повечето европейски конкуренти, тук Great Wall използва електронна помпа и електронен термостат: според китайците не само по-напредничаво, но и по-надеждно решение, защото тяхната система има значително по-малко движещи се части.
Тук този двигател дава 231 коня мощност, и 380 Нм максимален въртящ момент. Тоест от 4 цилиндъра и 2 литра обем китайците са извлекли повече въртящ момент, отколкото навремето Ferrari вадеше от 3.6-литровия V8 в F360.
Нова е и трансмисията, която е свързана с този двигател. В миналото Great Wall използваше за по-комфортните си модели 8-степенния автоматик на ZF, с който трудно може да сбърка човек. Но после китайците създадоха своя собствена автоматична трансмисия – не с 8, а с 9 степени.
Имах удоволствието да се запозная с човека, който я е създал, по време на Шанхайския автосалон. Той се казва Тобиас Ленц и, както се сещате, не е китаец, а всъщност е бивш старши инженер на Getrag и Mercedes-AMG.
Тази 9-степенна кутия на Finest, дъщерна компания на GWM, е всъщност първият в света класически планетарен автоматик, който може да се монтира и на надлъжно, и на напречно разположен двигател. И освен това понася натоварвания до 750 Нм, тоест е подходяща и за тежките офроудъри като Tank, и за комфортните пътнически автомобили.
След два дни шофиране аз лично съм много впечатлен от тази трансмисия, която сменя гладко, адекватно, и поддържа разхода в доста разумни граници.
Като казвам „разумни граници“, все пак да предупредя: ако държите на максимално нисък разход, по-добре изберете хибрида, който по официални тестове харчи малко над 5 на сто и минава над 1000 км без зареждане.
Бензиновата версия според WLTP се нуждае от 7.4 литра на 100 километра. Ние обаче не успяхме да се доближим до този показател. В нашия не много икономичен снимачен цикъл, и с голям дял магистрала, средният ни разход бе почти 9 литра на сто.
Но дори 9 на сто не е зле за голям SUV със задвижване на четирите колела. За разлика от хибридната, бензиновата версия може да бъде и с AWD система, която идва от BorgWarner, и ви дава избор от шест режима на движение – не само обичайните еко, комфорт и спорт, но и сняг, пясък и офроуд. Пътният просвет е между 17 и 17.5 сантиметра, в зависимост от джантите.
Окачването е с макферсони отпред и многозвенно отзад, и е фокусирано по-скоро върху удобството, отколкото върху динамиката.
Това е много комфортен за управление автомобил, в който воланът не ви дава кой знае колко обратна връзка с пътя, но за сметка на това е достатъчно прецизен и внушава спокойствие.
Хибридната версия на теория има повече коне, но този турбобензин всъщност е напълно достатъчен да шофирате спокойно и да изпреварвате лесно.
Новият Н6 е вече и доста по-голям от колата, която някога сглобявахме в България. Дълъг е 4.70 метра, което е само с пръст по-късо от Audi Q5, с педя по-дълго от Toyota RAV4, и с 2 км над новия Volkswagen Tiguan.
Тези размери позволяват междуосието да се увеличи до 2.74 метра, и осигуряват щедро пространство и на задния ред.
Багажникът далеч не е от най-големите в този сегмент: 447 литра, които, както виждате, сме запълнили до откат. Но това е, защото GWM почтено ги измерва само до нивото на стъклата, а не до тавана, както правят някои от азиатските им конкуренти.
Н6 получава изцяло нов волан, и, естествено, още по-голям екран на мултимедията – 14.6 инча. Новост е и повдигнатата централна конзола, така че безжичното зарядно и всички други важни неща да са ви удобно близо. Отдолу остава много място за вещи.
За да се случи всичко това, се е наложило скоростният лост да се разкара – той вече е на волана, като в Mercedes. Удобно решение за автомобил, който няма спортни претенции.
В България има два варианта за интериора – чисто черен, или двуцветен като автомобила, който тествахме. Материалите като цяло се усещат меки и качествени, с хубави шевове. Изключението е на места като дръжките на вратите, където е използвана по-твърда пластмаса.
Няма на света автомобил, който да е съвсем без недостатъци. Даже за Rolls-Royce Phantom измислихме за какво да се заядем. Но тук минусите не са много, и не са особено значими.
Ето в телеграфен стил няколко от тях. Нямате USB-C, a само USD 2.0 портове, макар за компенсация те да са на няколко различни и удобни като позиция места.
Нямате директен бутон за управление на климатика и за отоплението и охлаждането на седалките. Има бутони за достъп до съответните менюта, но след това трябва да ги настройвате през тъчскрийна.
Съвсем дребен, но досаден за нас минус е отсъствието на RDS система, която да ви показва коя радиостанция слушате. Нищо чудно това да се промени скоро с някой ъпдейт.
Неща като налягането в гумите по презумпция се показват тук в необичайни мерни единици като фунтове на квадратен инч. Но това се оправя от настройките.
И може би най-досадният за гордия българин минус е, че тази кола не желае да потегли, докато не си сложите предпазния колан.
Хубаво е, че в Китай гледат толкова сериозно на безопасността, но да се налага да си сложиш колана, дори когато искаш само да мръднеш колата две педи на паркинга, е леко изнервящо.
